Szanowny Panie Profesorze,
Nasze społeczeństwo począwszy od 10 kwietnia 2010 r. jest bardzo żywo zainteresowane tym wszystkim co ma przybliżyć nas do wyjaśnienia prawdy związanej z „katastrofą smoleńską”. Trzeba przy tym zaznaczyć, że Pana ostatnia korespondencja z duńskim naukowcem Glennem Arthurem Jørgensenem wywołuje w tym zakresie niezwykle szeroki oddźwięk.
W odpowiedzi udzielonej ostatnio blogerowi Budowniczy pisze Pan: „...podstawowym celem [mojej pracy] było uzyskanie odpowiedzi na pytanie czy samolot po utracie takiej, jak określono w raportach, części skrzydła mógł wykonać półbeczkę, czy też był w stanie kontynuować lot. Był to mój zasadniczy cel.”
Panie Profesorze, i tu można postawić Panu pierwszy poważny zarzut. To z całą pewnością nie był Pana zasadniczy cel badań, ponieważ w sposób oczywisty był i nadal nim jest symulacja trajektorii samolotu TU-154M 101 w ostatnich sekundach lotu w szczególności od momentu rzekomej utraty części skrzydła - jednakże w odniesieniu do konkretnych, realnych warunków, w tym rzeźby terenu czy drzewostanu. A ten aspekt realnego odniesienia jest w Pana pracy praktycznie całkowicie pominięty.
Hipotetyczna półbeczka o której Pan pisze równie dobrze mogłaby mieć miejsce wszędzie indziej - ale tylko nie w Smoleńsku. Bardzo delikatnie wspomina Pan o tym zresztą: „wyniki symulacji nie pokrywają się dokładnie z odczytanymi przeze mnie zapisami parametrów lotu i innymi danymi.” Pana obliczenia, w moim odczuciu, z pewnością przedstawiają trudną do podważenia wartość naukową, ale nie mają de facto żadnej wartości poznawczej w związku z zaistniałą katastrofą smoleńską.
Pisze o tym bardzo wyraźnie Pan Europoseł Janusz Wojciechowski, pisze bloger Budowniczy czy bloger Peemka, pisze o tym bardzo wielu innych poważnych blogerów. Zupełnie czymś innym jest wykonanie półbeczki na „jakiejś” zupełnie bliżej nieokreślonej wysokości, a zupełnie czymś innym jest prawdopodobieństwo wykonania jej w tych warunkach, jakie miały miejsce konkretnie w Smoleńsku.
- Symulacja czy tylko obliczenia symulacyjne?
Wielokrotnie Pan używa sformułowania „symulacja”, chociaż termin ten nie jest adekwatny do tego co Pan przedstawił w swojej pracy. O ile dla laików pojęcia te są praktycznie tożsame, to dla specjalistów z całą pewnością już nie są dokładnie tym samym.
W tym miejscu należałoby się zapytać, jakie narzędzia do symulacji zostały przez Pana Profesora użyte? Czy narzędzia te mają rekomendacje agend rządowych oraz MIL? Jakie to są rekomendacje? Jakie poważne prace symulacyjne, analogicznych dla „katastrofy smoleńskiej” zostały wykonane przy użyciu tych narzędzi?
Wątpliwości budzi również fakt, iż nie przedstawił Pan żadnych wyników wizualizacji przeprowadzonej symulacji. Wizualizacji - tzn. nie animacji - lecz wizualizacji czyli graficznego przedstawienia wyników obliczeń. W szczególności dotyczy to trajektorii samolotu w odniesieniu do realnej rzeźby terenu. A wizualizacja, jak jest zapewne Panu doskonale wiadomo, jest modułem zintegrowanym z samym narzędziem symulacji oraz znana jest i powszechnie używana począwszy od lat 90. ubiegłego stulecia.
Ponadto, przedstawił Pan podstawowe wzory związane z aerodynamiką. Jednakże nie przedstawił Pan w rzeczywistości modelu symulacyjnego samolotu TU-154M w ostatnich sekundach lotu.
- „Niezła inżynierska dokładność”
Bardzo słusznie Pan zauważył i podkreślił, że „Symulacja jest zawsze tylko przybliżeniem rzeczywistości - wie to każdy, kto prowadził jakiekolwiek symulacje.” W tym kontekście, to symulację przeprowadzali już konstruktorzy kilkaset lat temu. Ale nie można też pominąć oczywistych faktów, że mamy ciągły i przy tym bardzo gwałtowny rozwój zarówno w zakresie przedstawiania samego modelu (w konkretnym przypadku równań aerodynamicznych), jak również technik obliczeniowych związanych z samą symulacją.
Dlatego też pytanie o dokładność przeprowadzonych obliczeń, jest w tym miejscu czymś nie tylko zasadnym ale wręcz czymś fundamentalnym. Brak oszacowania dokładności badań prezentowanych w pracy naukowo-badawczej jest równoznaczny z podważeniem wiarygodności przeprowadzonych badań.
Pisze Pan: „W mojej ocenie otrzymane wyniki dały wiarygodną odpowiedź, czy samolot po urwaniu końcówki skrzydła wykonał półbeczkę. Moim zdaniem "trafienie" modelem symulacyjnym w drzewo z odległości półtora kilometra z dokładnością około 2 metrów to "niezła inżynierska dokładność", ale oczywiście można to kwestionować.”
I bardzo słusznie zostało to zakwestionowane przez blogera Budowniczy czy innych blogerów. Bo jak to zostało już wcześniej wytłumaczone, problem zupełnie nie dotyczy „trafienia modelem” w drzewo z odległości półtora kilometra. Aby nie powtarzać się, można tu jedynie uzupełnić, że w tym konkretnym przypadku (utrata sterowności na wysokości 5 m i przy danej rzeźbie terenu) błąd 1 metra może przesądzać całkowicie o hipotezie półbeczki.
Pominiętym jest także przez Pana oszacowanie błędu dotyczącego kąta obrotu samolotu. Niezwykle istotnym byłoby znać, czy błąd ten jest rzędu na przykład 10 st. czy aż 50 st.
Kwestia utraty przez samolot skrzydła lub statecznika była przedmiotem szeregu badań w formie symulacji aerodynamicznych oraz badań w tunelu aerodynamicznym. W przyjętych modelach Pana Profesora i Pana Glenna Arthura Jørgensena uzyskano utratę siły nośnej od 12.5 do 16.5%.
Tymczasem, jak wynika z przeprowadzonych badań: "Wyniki [badań zaprezentowanych w 2008 r. na konferencji Amerykańskiego Instytutu Aeronautyki i Astronautyki] w kontekście interesującego nas zagadnienia były następujące: nawet utrata ponad połowy jednego skrzydła może być kompensowana przez odpowiednie wychylenie przeciwnej lotki i zmniejszenie kąta natarcia" (Peemka).
Można się zatem zgodzić, że utrata części jednego skrzydła TU-154M mogła dać znaczące efekty aerodynamiczne, jednakże nie na tyle poważne, by czynić samolot zupełnie niekontrolowanym i niesterowalnym. Dlatego w żaden sposób nie można tych bardzo istotnych okoliczności potraktować zdawkowo i przejść nad nimi dalej.
Dr inż. Wacław Berczyński, inżynier systemowy z Boeinga, podczas niedawno zakończonej konferencji naukowej na UKSW w Warszawie stwierdził bardzo interesującą rzecz. Otóż zgodnie z wymogami konstrukcyjnymi obowiązującymi w USA asymetria w sile nośnej powinna być w pełni kontrolowana nawet w przypadku chwilowej 20-procentowej różnicy obciążeń wynikających z sił nośnych pomiędzy lewym a prawym skrzydłem.
Dlatego zasadne jest w tym miejscu pytanie o realną sytuację w Smoleńsku w odniesieniu do wymogów konstrukcyjnych obowiązujących w USA oraz badań NASA Langley Research Center.
Więcej, niezwykle istotnym jest pytanie, nie tylko czy ale również w jaki sposób Pan Profesor w obliczeniach uwzględnił próbę przeciwdziałania utraty sterowności przez załogę? Co konkretnie zostało uwzględnione w symulacji? I jaki wpływ mogły mieć reakcje załogi na kąt obrotu?
W Raporcie Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego w sprawie tragedii ... podane zostało w Grupie 8. pkt 6:
"Badania medyczno-śledcze wykazały, że w chwili zniszczenia konstrukcji samolotu w odwróconym położeniu na pasażerów działały przeciążenia wielkości około 100 g [stukrotnie większe od ciążenia ziemskiego]. Przeżycie tego wypadku było niemożliwe."
Kluczowym jest tutaj „przeciążenie 100 g” działające na „wszystkich” pasażerów. Jednakże dotychczasowe wyniki śledztwa jednoznacznie pokazują, że nawet w najgorszym przypadku nie jest to zgodne z przebiegiem katastrofy w Smoleńsku. Istniejące dowody dają raczej podstawę domniemywać, że przy tej trajektorii samolotu mieliśmy do czynienia z „twardym lądowaniem”
Czy rezultaty przeprowadzonych przez Pana badań dają podstawy twierdzić, że trajektoria samolotu TU-154M w ostatnich sekundach lotu w konkretnych warunkach Katastrofy smoleńskiej mogła być przyczyną tak dużego przeciążenia działającego na wszystkich pasażerów?
W odpowiedzi udzielonej Blogerowi Budowniczy pisze Pan: „Wbrew licznym, niekiedy obraźliwym, insynuacjom nie było moim zamiarem udowadnianie z góry jakiejkolwiek założonej tezy - nie działałem na niczyje zamówienie.” i dalej „...podkreślam jeszcze raz - symulacje miały na celu ocenę możliwości półobrotu, a nie wspieranie ustaleń komisji.”
Zarówno Pana korespondencja z Panem Glennem Arthurem Jørgensenem jak i przeprowadzone obliczenia budzą jednak w tym zakresie bardzo zasadne wątpliwości. Wystarczy przeglądnąć szereg uwag wniesionych przez blogerów [mam na myśli jedynie te najbardziej poważne uwagi], aby przekonać się, że część parametrów przyjętych przez Pana dość jednostronnie określa zamierzony wynik badań.
Jednym z bardzo istotnych aspektów badań jest na przykład nie tylko to, czy samolot utracił sterowność, ale w którym miejscu to nastąpiło. Można oczywiście domniemywać tak jak Pan, że nastąpiło to dokładnie w miejscu lokalizacji „pancernej brzozy”. Ale sprzeczne jest to z zeznaniami świadków. W tej sytuacji, aby być do końca rzetelnym i uczciwym, należałoby przeprowadzić symulację dla kilku różnych parametrów.
Pisze Pan: „przeprowadziłem wiele wariantów obliczeń zmieniając wartości wielu istotnych parametrów, które w mojej ocenie mogły mieć wpływ na wyniki. Zrobiłem to, aby upewnić się czy nie popełniam zasadniczych błędów w modelowaniu.” Można się jeszcze zgodzić, że chciał się Pan upewnić w tym czy nie popełnia zasadniczych błędów w modelowaniu. Ale trudno jest przyjąć za wiarygodną tezę, że uwzględnił Pan do końca te wszystkie istotne parametry i te okoliczności, które mogłyby mieć wpływ na odmienny wynik badań. Dla porównania, badania w najgorszych warunkach przeprowadzili miedzy innymi Prof. Wiesław Binienda, czy Pan Glenn Arthur Jørgensen.
Reasumując: „...podstawowy cel Pana pracy,jakim było uzyskanie odpowiedzi na pytanie czy samolot po utracie takiej, jak określono w raportach, części skrzydła mógł wykonać półbeczkę, czy też był w stanie kontynuować lot”, nie dał odpowiedzi na zasadnicze pytania - czy hipotetyczna półbeczka spowodowana rzekomym uderzeniem samolotu TU-154M w „pancerną brzozę” mogła w rzeczywistości zaistnieć, ale więcej, czy i z jakim prawdopodobieństwem mogło to faktycznie doprowadzić do rezultatów katastrofy, które zostały zaobserwowane w Smoleńsku.
Z poważaniem,
